Kawasaki Z900 RS Test (2024)

Was hätten die Japaner nicht alles für Schätze und Schätzchen im Archiv, die es längst zum Ikonen-Status und begehrten Sammlerobjekt geschafft haben! Wem fiele nicht sofort ein Modell ein, das er wieder gerne auf der Straße sähe, aber sich ein Original weder leisten kann noch will, denn so ein altes Eisen will gepflegt werden, was sich sowohl auf die handwerkliche Kompetenz des Besitzers als auch auf dessen finanzielle Lage bezieht. Doch die Hoffnung war noch nie so groß wie heute, dass es noch was werden könnte mit dem richtigen Retro-Trend aus Japan, denn die Kawasaki Z900 RS und Z900 RS Café sind ein großartiger Anfang.

Das Vorbild der Z900 RS ist die sagenumwobene Z1, die erste Z900 von 1972, die 5 Jahre vor meiner Geburt zum schnellsten und am schnellsten beschleunigenden Motorrad avancierte. Aus einem Hubraum von 903 Kubik holte das Naked Bike, das damals eher als Superbike galt, 82 PS und erreichte damit Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h. Das Problem zu dieser Zeit: Die Motorräder hatten kaum Fahrwerk und praktisch keine Bremsen, im Falle der Z1 eine (!) nicht gelochte Scheibe und einen Einkolben-Bremssattel vorne. Das ist kein Tippfehler. Die heute viel stärkere und viel schnellere Z900 RS ist selbstverständlich mit einem modernen Rahmen und Fahrwerk ausgestattet, wird dafür aber wohl keine Rekorde mehr aufstellen.

Obwohl, einen "Rekord" könnte sie sich vielleicht holen, respektive den Titel für das schönste Retrobike. Was Kawasaki hier geschaffen hat, ist eine authentische, harmonische und gänzlich unpeinliche Hommage an eines der wichtigsten Kapitel seiner Geschichte. Die Z900 RS soll keine Kopie sein, sie ist eine Verneigung. Einige unverkennbare Linien wurden meisterhaft und zeitgemäß nachgezogen, wie der heute breitere, aber ebenso elegante Tank, der in die mit dem Z900 RS Logo besetzten Seitenverkleidung, die den bis unter die Sitzbank verlaufenden eigentlichen Tankbehälter verdeckt, verläuft und im ikonischen Bürzel endet. Das Ganze garniert mit der braun/orangen Lackierung der Seventies, heute mit weit weniger umweltschädigenden Chemikalien im Farbtopf. Während der 4-in-1 Auspuff ganz einfach gewählt wurde, weil er sportlicher und leichter wirkt, gab es bei Guss- gegen Speichenfelgen ein klares Unentschieden. Die sehr schön gearbeiteten, teilgeschwärzten und polierten, filigranen Gussfelgen sind daher ein gelungener Kompromiss.

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Der Scheinwerfer im runden Gehäuse leuchtet mit LED, das ovale Rücklicht ebenfalls, allerdings wirkt dieses absichtlich wie ein "richtiges" Glühbirnchen und nicht wie einzelne, nadelstichgroße Lichtpunkte. Die beiden analogen Rundinstrumente, zwischen die dezent ein informatives LC-Display gesetzt wurde, das Tankinhalt, Motortemperatur, Uhrzeit, Kilometer gesamt, Trip 1/2, Reichtweite, Verbrauch, Außentemperatur, Gang und KTRC-Stufe anzeigt, sind ebenfalls dem Original nachempfunden und zwar bis zur selben Schriftart und dem Winkel der Zeiger in Nullstellung. Der Tacho endet ebenfalls bei 240 km/h. In unserem Fall zeigte die Temperaturanzeige ein warnendes "Ice" für mögliches Glatteis. Dem einen oder anderen sollte es dann tatsächlich zu glatt gehen...

Was sind eigentlich die großen Unterschiede zwischen der Z900 RS und ihrer technischen Basis, der Z900? Überraschenderweise sind es fast ausschließlich die offensichtlichen, also optischen. Während die scharfen Kanten und aggressiven Linien der Z900 vom japanischen Sugomi-Design inspiriert wurden und das "Supernaked" eher extrem als elegant erscheint, lässt die Z900 RS Geist und Legende der 70er wiederauferstehen, indem sie einige unverkennbare Charakteristika der unsterblichen Z1/Z900 zitiert. Was mich etwas erstaunt hat, waren die Blinker und Bremszangen der Z900 RS, die ohne Weiteres auch auf die Z900 passen würden, weil sie kantig und neuzeitlich gestaltet sind. Ich nehme an, man wollte die Blinker einfach optisch zurücknehmen - sie fallen von der Seite nämlich kaum auf - weil viele die meist zu großen Blinker gerne durch kompaktere ersetzen.

Die RS muss zwar auf die vollen 125 PS aus dem 948 Kubik Reihenvierer verzichten und kann bei 8500 U/min. maximal 111 PS abrufen, braucht dafür aber auch um 1000 U/min. weniger Drehzahl als die Z900 für ihre Spitzenleistung. Beim Drehmoment fehlen der RS mit 98,5 Nm gar nur 0,1 Nm auf die Z900 und auch dafür reichen statt 7700 nur 6500 U/min, weshalb sie immer mehr Leistung zur Verfügung hat als die Z900, bis diese über die Drehzahl davonzieht. Es ist das älteste Rezept, um einen sportlich ausgelegten Motor um- und zugänglicher zu machen, ihn sozusagen breiter aufzustellen, flexibler zu machen. Das ist besonders dann notwendig, wenn ein Supersport-Aggregat in ein Naked Bike verpflanzt wird. Hier ist es eher eine Frage des Feintunings, um den Vierzylinder dem Wesen der RS anzupassen.

Fahrwerk und Bremsen, darunter die voll einstellbare Upside-Down Gabel, darf die RS übernehmen, auch den Tank mit 17 L Fassungsvermögen. Nur ihr Sitz ist mit 835 mm um ganze 40 mm höher als bei der Z900 und auf der Waage stehen mit 215 kg wegen einiger Details wie Felgen, Auspuff und Verkleidungsteilen um 5 kg mehr. Man sollte trotzdem bequem stehen, weil sich die Sitzbank Richtung Tank geschmeidig verjüngt und so der Schrittbogen verkleinert wird. Eine niedrigere Sitzbank mit weniger Polsterung ist aus dem Originalzubehör verfügbar. Dann müsste man allerdings auf eines der besten Gefühle auf der Z900 RS verzichten - auf das Einsinken in den Sitz beim Beschleunigen.

Leider beschränkte sich unsere Schräglage witterungsbedingt auf geschätzte 14,9°, falls es überhaupt so viel gewesen sind, daran konnten auch die Dunlop GPR300 nichts ändern. Ich musste mir also auf andere Weise Befriedigung beschaffen (nicht, was ihr jetzt denkt) und beschleunigte ordentlich auf der Autobahn. Und genau da packte mich der alte Z-Virus und ich verstand ein klein wenig, wie sich die Haudegen und Draufgänger damals gefühlt haben mussten: Wie die härtesten und schnellsten (das waren sie tatsächlich) Typen der Straße. Während ich auf der Landstraße überwiegend im unteren und mittleren Drehzahlbereich unterwegs war, drehte ich den Motor bis in den roten Bereich, der bei 10.000 beginnt, aus und repetierte die Gänge im exakten Getriebe durch. Dabei drückt es den Popo in den leicht aufgewölbten Sitz, wie ich das bei ein paar Ausfahrten mit Young- und Oldtimern erlebt habe. Ein großartiges Gefühl, das man nicht näher erklären kann, aber sowas passiert nicht zufällig, sondern durch pure Leidenschaft fürs Motorradfahren und viel, viel Geschichte, die in die Entwicklung der Z900 RS geflossen ist.

Im Gegensatz zu damals bleibt ein Motorrad heute auch wieder rechtzeitig stehen, zur Not auch mit der Unterstützung von ABS, während es zuvor mit Hilfe der zweistufigen und abschaltbaren Traktionskontrolle beschleunigt wurde. Aber du fühlst dich nicht weniger hart durch diese sehr zurückhaltend einschreitenden elektronischen Helferlein. Am besten ist, es gibt mehr als eine Z900 RS in der Gruppe, denn dann kann man die Schönheit dieses Motorrades während der Fahrt genießen, diesen unfassbar schmiegsamen Körper, der bei all seiner Eleganz muskulös und selbstsicher wirkt. Das größte Lob für die Kawa Z900 RS? Sie wäre ein Motorrad, dass ich mir privat kaufen würde.

Mich hat nicht überrascht, dass die R nineT als Konkurrentin erwähnt wurde, aber dass sie als Hauptkonkurrentin gesehen wird. Kawasaki möchte seine Z900 RS dezidiert als Premium-Modell zum moderaten Preis platzieren. Verarbeitung, Design und Ausstattung spiegeln dies wider. Erst an zweiter Stelle folgt die Yamaha XSR900, die leistungsmäßig etwas unterlegene Honda CB1100 RS wurde gar nicht erst erwähnt, würde ich aber auch noch mit reinnehmen. Die BMW und die Yamaha sind durch ihre besonderen Motorkonzepte zwar sehr charakterstark, aber nicht so geschmeidig wie die Kawa, die Honda ist weniger dynamisch.